Bir otomobil sanayii yaratmak için ne yapmak gerekir? Bu tuhaf bir soru mu? O zaman Tolga Örnek’in son filmi Devrim’i izlemeye gidin. En azından seri otomobilin nasıl üretilemeyeceğini öğrenebilirsiniz. Nasıl üretildiğini görmek için de Ford’un hikayesini izlemek daha yerinde bir tercih olur. 

Askeri bürokratların sivil ve demokratik yönetime isyan ederek yönetimi devralmasının hemen ardından başlıyor film. Cuntacıların başı Cemal Gürsel ülkenin devrimci hamlelerle neler başarabileceğini göstermek için -ya da şuna emir komuta zinciriyle her şeyin gerçekleştirilebileceğini kanıtlamak için diyelim- astlarına ilk Türk otomobilinin üretilmesi emrini verir. Ulaştırma Bakanlığı bu “zorlu görev”i elindeki en iyi Demir Yolları mühendislerine götürür. Zeki, çalışkan, hırslı ve vatansever bir grup mühendis bu görevi kabul ederler. Eskişehir’de gece gündüz çalışarak herkesin başaramayacaklarını düşündükleri bir efsane yaratmak için bir araya gelirler.

Onlara kimse inanmaz, başaracaklarına ihtimal bile veren yoktur. Vatandaşlar otomobil üretme işine sıcak bakmamaktadırlar, çünkü boş bir tutku uğruna fakir bir ülkenin paralarının boşa harcandığını düşünmektedirler. Mühendisler de korkmaktadırlar. Hiçbiri otomobil konusunda uzman değildir ve otomobili 29 Ekim kutlamalarına yetiştirmek için yüz seksen günleri vardır. Bütün bunlar yetmezmiş gibi yüksek bürokratlar da bu işin başarılmasını istememektedirler. Bu ters tavrın sebebi, seri otomobil imalatının iktisadi olmayacağına ve ilişkilerimizin iyi olduğu yabancı devletlerin bu durumu hoş karşılamayacağına inanmalarıdır. Tabii bir de cunta liderinin engin öngörüsü ve başarma tutkusuna karşın bürokratlar pragmatist, kıskanç ve dar görüşlü resmedilmiştir.

Kısa bir ekonomi tarihi çalışması, gelişmiş Batılı ülkelerde, ileri komünist devletlerde ve üçüncü dünyaya yardım projelerinde üretkenliği baltalayıcı ve kaynakları israf eden başarısız ne kadar çok “Devrim” projesi olduğunu rahatlıkla gösterir. Doğrusu Devrim otomobillerinin hikayesi de ne devrimci bir yenilik ne diğer örneklerinden farklı bir girişimdir. Başarılı bir şekilde ilk iki araba üretildikten sonra seri üretime geçilseydi bile, bu üretim diğer KİT’ler gibi verimsiz olmaya mahkum olacaktı. Zira devlet teşebbüslerinin bu kaderini değiştirmeye hiçbir faninin tutkusu yetmeyeceği gibi, bütün diktatörlerin emirleri nafiledir.

Baştaki sorumuza dönelim. Nasıl, kârlı bir otomobil sektörü kurabiliriz? Böyle bir sektöre ihtiyacımız var mı? En acil ihtiyacımız bu mu? Filmde Devlet Planlama Teşkilatı Devrim projesinin kârlı olmayacağında ısrarcıydı. Tolga Örnek, seyirciye bürokratların yanıldıklarını azimli mühendislerin başarısını göstererek cevap veriyordu. Peki ama DPT ya da herhangi bir bürokrat ya da o azimli ve yetenekli mühendisler üretim süreçlerini iktisadi bir şekilde yönetecek bilgiye gerçekten sahip olabilir mi? Cevap çok açık bir “hayır”dır.

İnsanlar duygusaldır ama iktisadın kuralları değerden bağımsızdır. Kitle üretimi ancak özel mülkiyete dayalı serbest mübadele sisteminde yani, piyasa ekonomisinde ucuz mal üretimi sağlar. Devletçi kitle üretimi rekabetten, bireysel müşevviklerden ve müşteri memnuniyetinden bağımsız çalıştığı için başarılı olamaz. İnanmayanlar Tek Parti dönemine, Sovyet Rusya’ya ya da Kuzey Kore’ye göz atmakta her zaman serbesttirler. Hatta Henry Ford kendi icadı olan seri band üretimini, ABD’de birçok inanılmaz bürokratik engelle boğuşarak hayata geçirmiştir. (Ford’un hikayesi için bkz. Piyasa, Sayı 6-7, Melvin D. Barger, “Henry Ford Ruhsat Tekelini Nasıl Mağlup Etti?”; Garry Garrett, Wild Wheel, www.mises.org.tr) Bugünün masrafları ikiye katlayan vergilerine rağmen ucuz otomobil kullanabiliyorsak bu, devlet yardımıyla değil, devlete rağmen gerçekleştirilmiştir.

Piyasada neyin, kim tarafından üretileceğine tüketiciler karar verir. Müşteriler çok sadakatsizdir. Kim daha iyisini daha ucuza üretiyor, kim ihtiyaçları en iyi karşılayabiliyorsa ona giderler. Uluslararası ticareti yönlendirdiği söylenen iktisadi bir ilke vardır: Karşılaştırmalı üstünlükler yasası. Buna göre, her hangi bir ülkenin vatandaşları nispi olarak neyi üretmekte diğer ülkelerin vatandaşlarına göre üstün iseler onu üretip, diğer ihtiyaçlarını yabancı ülkelerden satın alırlarsa daha kârlı çıkacaklardır. Ama ülke sınırı dediğimiz nedir ki? Sizce böyle iddialı bir iktisadi prensip tarihsel olarak sürekli değişen devlet sınırlarına bağımlı olabilir mi? Cevabımız yine, hayır. Bu ilkenin tek sınırı bireyin kendisidir. Günlük yaşamımızda her an, devletlerin izin verdikleri ölçüde bu ilkeyi uygularız. Kimimiz tesisatçı, kimimiz öğretmen, kimimiz yayıncıyızdır. Hiç kimse bütün ihtiyaçlarını bizzat kendisinin üretmesini akıllıca ya da kârlı bulmaz. Ancak, şu hikmete bakın ki, işler bir kere ulusal sınırlarla ilişkilendirildi mi bütün verimsizlikler ve emek ziyanı onurla taçlandırılmaktadır.

Devrim otomobilleri projesinden sonra ülkede bir otomobil sektörü gelişmedi. Bunun sebebini inançsız bürokratlarda aramak romantik bir beyhudeliktir. Ancak serbest piyasa koşullarının sağlandığı ve girişimcilerin önünün açıldığı koşullarda bu hayalin ya da benzeri hayallerin gerçekleşip gerçekleşemeyeceğini öğrenebiliriz. 1960’larda, “Devrim”ci mühendislerin yanında finansör olarak devlet değil de bir girişimci sermayedar olsaydı ve bu otomobillerin kârlı olup olmadığına karar verecek mevkide de DPT yerine piyasa bulunsaydı, şüphesiz her şey çok farklı olabilirdi.

Tolga Örnek, sonuçtaki başarısızlığın günahını “devrim”e inanmayan kötü yöneticilere yüklemeye çalışarak, üretim ve ekonominin doğasını anlamadığını göstermiş. Kolaycılık edip, devlet eliyle döndürülemeyen çarkın suçunu “kötü çocuklar”a yüklemiş. Sorunun kaynağını yanlış yerde aramış.

Sorunun kaynağı olan devletçi zihniyetle çıkış yolunu bulmak kolay değil. Oysa bu ülkede, bütün zorluklarla başa çıkmaya hazır, hayallerinin peşinden kariyerlerini bile riske atma cesaretine sahip girişimciler var. Onların tek ihtiyacı, devletin baskıcı ellerini hayatlarından, emeklerinden ve umutlarından çekmesidir. O zaman hep birlikte göreceğiz, bu ülkede otomobil sektörü gelişebilir mi, gelişemez mi?

* Hurfikirler.Com